El ecologismo que empobrece y no enfría: Desastre europeo

Cada día me hago más escéptico de este ecologismo que parece tiene el dogma de fé y la sabiduría de la creación, eso que fui de los que ayudó a salvar la capa de ozono dejando de usar una temporada los sprays y pasándome a la mierda del los roll-on.

Nos estamos sobrestimando con las capacidades de moldear el clima, la temperatura o el giro de la tierra, y más si creemos que lo vamos a conseguir solos, los luciérnagas de Europa lo ha entendido todo al revés. Convencidos de ser los salvadores del planeta, se han puesto la camiseta verde, y nos han subido al Tesla de usar energías limpias y caras, que ha limitado la industria, han encarecido el transporte, asumiendo que los sacrificios son inevitables, pero aquellos que vaticinaban el fin del petróleo, que un tercero en Valencia iba ser primera línea de playa y que los polos pasaban a ser historia siguen con sus cátedras de CCC pontificando nuevas fechas del fin del mundo.

Resultado, pagamos más por todo, los agricultores protestan, las fábricas se deslocalizan y, mientras tanto, el clima nos castiga con sequías, incendios, inundaciones y olas de calor nunca vistas, a pesar de los sacrificios.

Como ejemplo que conocemos bien, el humo de los fueles pesados, rico en partículas de azufre, favorecía la formación de nubes más brillantes que reflejan parte de la radiación solar, ayudando a enfriar la atmósfera, en los últimos años, la OMI ha reducido el azufre permitido en los combustibles con los consiguientes problemas para los del gremio de la grasa, rara es la semana que alguno no se queda colgado al cambiar de fuel, pero esto ha tenido un “efecto secundario” menos aerosoles reflejando luz implica un aumento del calentamiento global. Es un ejemplo claro de cómo resolver un problema puede agravar otro si no se ve el sistema completo.

Luego este ultimo año, ha sido el de la DANA y los incendios, ríos y bosques sin limpiar, políticas ambientales que han limitado la intervención humana, bajo la idea de dejar que los ecosistemas sigan su curso “natural” o con una burrocracia eterna que hace imposible su gestión. Sin embargo, esa falta de gestión ha provocado acumulación de basura en ríos y exceso de combustible vegetal en bosques. Todo ello, unido a un sistema de emergencias de a-responsables, donde por azares del destino, a un pensionado guardián de la ortodoxia del partido, le toca ocupar la silla de mando, lo que da lugar a decisiones lentas y dogmáticas, todo ello para no mostrar debilidad y buscar el redito político. La gestión técnica queda entorpecida por el miedo a equivocarse, sin el conocimiento técnico, la gestión de una emergencia siempre será mal coordinada ya que dependerá de los subalternos, técnicos que tendrán poco respeto al mando, salvo el miedo o las ganas de ascender, total un cumulo de desconfianza y dudas.

Otro ejemplo, que los pescadores conocen de mano, el atún, en la década de 1990, la UE y organismos como ICCAT hicieron saltar las alarmas de su desaparición y como la burocracia va lenta, cuando llegaron las cuotas estaba al borde del colapso, pero eliminado el principal depredador, la población se ha recuperado, donde antes se tardaban meses en llegar al cupo ahora en menos de una semana se alcanza y sin tener que ir muy lejos, en contraste, la situación de sardina y anchoa es alarmante, sus capturas han descendido a niveles mínimos, con evidentes síntomas de colapso o cierre de pesquerías en algunos casos. Según los que toda la vida han vivido de la mar por exceso de atunes que se las comen, los ecologistas nada dicen al respecto.

Así, unos cargamos con la penitencia, mientras las grandes potencias manejan el juego a su favor. Los europrimos nos portamos bien y nos empobrecemos, los chinos, rusos y americanos se enriquecen. Unos estamos jodidos y, los otros nos están jodiendo.

La ironía es que, incluso si Europa lograra neutralizar todas sus emisiones mañana mismo, el planeta seguiría calentándose porque los que realmente pesan son los otros. El sacrificio europeo es moral, simbólico y económicamente suicida. Pero sirve, eso sí, para colgarse la medalla de alumno ejemplar de la agenda 2030.

El problema es que la historia rara vez premia a los que cumplen las reglas, sino a los que las escriben. Y en la partida climática, Europa se sacrifica, mientras EE. UU., Rusia y China copian, trampean y se reparten el botín.

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2009 – Perdida del Ferry Princess Ashika

Hundimiento del Ferry Princess Ashika en el archipiélago de Tonga, son rescatados 54 supervivientes, 2 cuerpos recuperados y 72 personas se dan por desaparecidas.

El Princess Ashika fue construido en Japón en 1971 y botado un año después como Olive Maru nº1, era un pequeño ferry de 50.5 metros de eslora, 13,2 de manga y 2.5 de calado, capaz de llevar 8 autocares, 4 coches y 700 pasajeros con una dotación de 15 tripulantes. Dos hélices movidas cada una de ellas por un Daihatsu de 6 cilindros y 1100 HP, le permitían navegar a 12 nudos. Un solo timón, en crujía, proporcionaba el gobierno del barco.

Navegando en Japón como Olive Maru No.1

El barco contaba con 5 cubiertas. En la inferior se encontraba la sala de maquinas, los tanques de combustible y lastre, la habilitación para la tripulación y varios espacios vacíos. Sobre ésta se encontraba la cubierta de vehículos, para facilitar las operaciones de carga y descarga, contaba con dos rampas, una a proa y otra en popa, éstas no eran estancas, ya que estaban sobre la flotación, en ambas bandas se encontraban los troncos de escalera y varios pañoles.

La cubierta siguiente era el hueco sobre el garaje, salvo en las bandas donde se prolongaban los troncos de escalera, a continuación venía la cubierta de pasaje, con dos salones, tienda y zona exterior. Sobre ésta estaba la cubierta del puente, con los camarotes del Capitán, Primer Oficial y las balsas.

Diseñado para trabajar en trayectos cortos dentro de aguas abrigadas, era uno de los muchos transbordadores que unía las dos islas principales de Japón por las resguardadas aguas de su mar interior.

La construcción del puente entre las islas de Shikoku y Honsu, fue un golpe para la línea y en 1984, el ferry fue comprado por un armador de las Fiji. El nuevo propietario puso el barco en el registro británico, cambio su bandera por las de las Fiji y empezó a operar en esas aguas para los súbditos de su graciosa majestad, las Fiji son una República perteneciente a la Commonwealth y es un archipiélago del Pacifico Sur formado por 300 islas (100 habitadas) y unos 540 islotes.

Al empezar a operar en 1985, el Capitán M. Drew, Jefe de inspección de las Fiji, manda una carta a los armadores solicitando información clara sobre la reserva de estabilidad del buque por inundación del garaje y que un ingeniero certifique la estabilidad según la regulación de la OMI, además recomendaba sellar permanentemente la rampa de proa.

Durante los siguientes años, muy al estilo ingles, el barco recibió un “minimalistic approach to maintenance” lo que le hizo ganar restricciones y limitaciones por parte de las autoridades marítimas de Fiji para navegar.

En 2003, ya solo permiten la navegación del Princess Ashika a los puertos de Natovi y Buresala distantes 8 millas, “The Owner has shown laxity in keeping the vessel’s standard to par and repairs done on time”. Sigue leyendo

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Las bombas de agotar

«…5 bonbas, las 2 sirben de rueda con sus cadenas de fierro y ruedas, y las 3 guarnidas cada una con su picota, zuncho y cubos de fierro…» Inventario del galeón San Phelipe, 1653.

Esta referencia a las bombas de achique de un gran galeón del siglo XVII es una de las evidencias escritas más antiguas de la que se tiene constancia sobre los sistemas de achique de sentinas en la época de los galeones. En ella se puede constatar que se determinaba el número de bombas de agotar de que debían estar dotados los navíos, además de especificar que fuesen de dos tipos diferentes: las clásicas, de sistema aspirante-impelente, y las de ruedas y cadenas. Este último sistema ya se empleaba en época romana; eran los sentinaculum. Existe alguna referencia escrita en el siglo XV, como el encargo de «…dos bels fusts redons per dos trompes…» que hace Miguel Gualbes a un carpintero de ribera de Mataró o el asiento en el inventario de los astilleros de Barcelona sobre «una trompa de sgotar».

¿Tan importante era dotar a los barcos de bombas de achique? En realidad, no solo era importante ¡era vital! Y de hecho, lo sigue siendo en la actualidad. No se puede concebir un barco sin las bombas de achique, que permiten vaciar el agua que va entrando en sus sentinas. Y más en los barcos de la época. La entrada de agua, tanto por el casco como por la cubierta, sobre todo durante los temporales y las batallas, era constante y era necesario achicarla para garantizar la flotabilidad de la nave, y su mantenimiento era esencial. De ello se encargaban los carpinteros y calafates.

Las bombas estaban instaladas en sitios clave del barco, lugares ubicados en las zonas más bajas de las naos, eran las cajas de aguas, que actuaban a modo de pozo donde se recogía toda la que entraba a bordo. Para que el agua pudiese llegar a este lugar de la sentina se abrían unos agujeros en las varengas: eran los imbornales de varenga. En galeones más pequeños el agua corría directamente sobre el mortero de cal y guijarros utilizado de lastre entre varengas, hasta depositarse en las cajas de aguas, consiguiendo que las bombas siempre estuviesen, en teoría, cebadas. Cada día, al alba, debían accionarse para vaciar el agua acumulada. Claro que el agua, en su recorrido, arrastraba todo tipo de detritus y restos de animales e insectos muertos, además de madera podrida, por lo que el caldo acumulado era más que insalubre debido al ácido sulfhídrico generado. De hecho, más de un hombre murió al bajar a reparar las bombas cuando estas se averiaban o atascaban: «Espumeando como un infierno y hediendo como el diablo sale el agua de las bombas».

Las bombas clásicas se construían perforando un largo tronco que descendía desde la cubierta hasta el fondo, formando un tubo por el que se desplazaba el pistón de la bomba. Podían fabricarse en bronce o en madera y, si bien aquellas eran más apreciadas, las elaboradas en madera eran más fáciles de construir y reparar. Se accionaban desde cubierta, mediante palancas en el caso de las clásicas, o mediante una rueda y cadenas las otras. Las pestilentes aguas caían en cubierta y eran guiadas a la mar a través de las dalas, canales hechos con tablas sobre la cubierta para evitar que se esparcieran por ella.

Pero la rutina del achique diario se veía a menudo interrumpida por la entrada masiva de agua debida a un temporal, una vía de agua o una batalla. Entonces se oía la temida orden del capitán: «¡Todas las manos a las bombas!». La tripulación se ponía a accionar las bombas de achique sin descanso, hasta conseguir que el nivel de agua a bordo bajase y permitiese las reparaciones. La alternativa era bastante siniestra.

«…hay mal olor, especialmente debajo de cubierta, intolerable en todo el navío cuando anda la bomba y anda más o menos veces según el navío va bueno o malo; en el que menos anda es cuatro o cinco veces al día, aquella es para echar fuera el agua que entra en el navío, es muy hedionda…» Eugenio de Salazar, oidor de La Española, 1573.


Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.

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Armas Trasmediterránea acuerda la venta de sus operaciones a Baleària y DFDS

Nota de Prensa

La compra de Trasmediterránea fue un bocado muy gordo para Armas y el COVID no ayudo, a ver si no se pierden puestos de trabajo y queda algo con bandera del país.

Naviera Armas Trasmediterránea, a través de su sociedad holding Bahía de las Isletas S.L., anuncia la firma de dos acuerdos vinculantes para la venta de sus operaciones a Baleària Eurolíneas Marítimas y sus actividades en el Estrecho a DFDS Iberia S.L.

Bahía de las Isletas S.L., que opera bajo la marca Armas Trasmediterránea, ha alcanzado dos acuerdos vinculantes. El primero corresponde a la venta de su actividad empresarial; rutas, activos y empleados, en Canarias, Península, Argelia y Alborán, junto con el negocio de transporte terrestre, a Baleària. El segundo acuerdo se refiere a la totalidad de los activos y empleados de las operaciones del Estrecho a DFDS y a Baleària. De forma independiente, el Grupo firmó en julio un acuerdo para la venta del buque Fortuny a Liberty Lines.

Las rutas interinsulares en Canarias, Canarias-Península, Alborán y Argelia generaron aproximadamente 420 millones de euros de ingresos en 2024. Los principales activos que forman parte de esta operación son los buques Volcán de Teno, Volcán de Tamadaba, Villa Tazacorte, Volcán de Tinamar, Volcán de Tindaya, Juan J Sister, Almariya y Volcán de Timanfaya, así como terminales portuarias, oficinas, concesiones y acuerdos de servicios en puertos que resultan críticos para las operaciones del Grupo en dichas regiones, entre ellos La Esfinge, Tenerife, Arrecife, Puerto Rosario, Cádiz, Melilla, Motril, Almería, La Palma, La Gomera, Valverde, Los Cristianos, Argelia y Nador.

Las rutas incluidas del Estrecho generaron aproximadamente 66 millones de euros de ingresos en 2024. Los principales activos adquiridos por Baleària en esta operación incluyen el buque Ciudad de Málaga y una concesión en Algeciras. Por su parte, DFDS adquiere los buques Volcán de Tamasite y Villa de Agaete, así como las concesiones y terminales de Algeciras, Ceuta y Tánger Med.

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Estados Unidos rechaza el “Net-Zero Framework”

Estados Unidos ha rechazado de forma firme el marco de cero emisiones netas propuesto por la OMI por el impacto económico el comercio marítimo. A este ritmo, con los luciérnagas de la Unión Europea seremos los únicos en volvernos a pegarnos otro tiro en el pie, como ha pasado con el ETS (Emissions Trading System) que ha hecho mucho más rentables los puertos de Africa y UK como centros de distribución.

El secretario de Estado y los de Comercio, Energía y Transporte de EEUU emitieron una declaración conjunta en la que rechazaban sin reservas el Marco de cero emisiones netas. Lo calificaron como un “impuesto global al carbono sobre los estadounidenses impuesto por una organización de la ONU sin responsabilidad” que aumentaría los costos para consumidores, empresas energéticas, navieras y turistas. Además, indicaron que podrían tomar medidas de represalia, incluso en acuerdos comerciales, si otros países apoyaban el marco.

Por su parte, los chinarras también se han opuesto, a lo que consideran propuestas “irreales”, como el objetivo de lograr emisiones netas cero para 2050 “a más tardar”. China propuso una expresión más flexible: net-zero “en torno a la mitad del siglo”, que consideró más práctica y también puso objeciones a los estándares de emisiones que incluyeran el ciclo de vida completo del combustible (“well-to-wake”), argumentando que dichas normas trasladarían responsabilidades nacionales al transporte marítimo internacional. En su lugar, defendió medir únicamente las emisiones reales del barco (“tank-to-wake”). China invocó el principio de “responsabilidades comunes pero diferenciadas”, los países desarrollados, responsables históricos de la mayor parte de emisiones, deberían asumir más costos y compromisos.

El net Zero Framework de la OMI es un marco vinculante para alcanzar emisiones netas cero en el transporte marítimo para 2050. El plan incluye establecer estándares internacionales de intensidad de emisiones de GHG (emisiones por unidad de energía) y crear un mecanismo económico, un precio global por emisiones, de unos USD 100 por tonelada de CO? equivalente a cobrarse a partir de 2027–2028. En abril de 2025, el marco fue aprobado por mayoría simple (63 países a favor, 16 en contra, y 25 abstenciones). Se espera que en octubre de 2025 sea aprobado formalmente en una sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI.

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La aguja de marear

«Relaçión del coste de la armada de las çinco naos que ban al descubrimiento del Maluco…Cartas de marear y cuadrantes y astrolabios y agujas y relojes… 35 agujas de marear, 4 cajas grandes para 4 agujas, Cuatro agujas, 18 relojes de arena, 6 pares de compases…»

La navegación por el Mediterráneo permitía a los navegantes no permanecer más de dos o tres días sin avistar tierra conocida, por lo que el cálculo de la posición del barco por estima, lo que se denominaba “punto de fantasía”, era suficiente para afrontar las travesías. Sin embargo, cuando ya se inician las navegaciones oceánicas, con grandes distancias a recorrer sin avistar tierra alguna, los navegantes se vieron obligados a utilizar otros métodos que facilitasen el cálculo de posiciones más precisas. Se debe evolucionar del “arte de navegar” a la “técnica de navegar”.

Para el cálculo de la latitud se empiezan a usar dos métodos: uno utiliza la altura de la Estrella Polar y el otro la altura del sol al mediodía, la meridiana. Para estos cálculos se utilizaban datos que ya se reflejaban en publicaciones de los almanaques de la época. De hecho, el judío salmantino Abraham Zacut ya había elaborado tablas astronómicas que facilitaban la futura declinación del sol durante varios años, y con estos datos se podía calcular con exactitud la latitud al mediodía. Se evoluciona del “punto de fantasía” al “punto de escuadría”, que no era otro que el resultado de cruzar la latitud calculada en la meridiana o con la Polar con el rumbo hecho por el buque. Otro asunto mucho más complejo era la medición de la longitud, para la que se seguía usando la estima mediante el cálculo de la distancia recorrida, usando la velocidad estimada y el tiempo transcurrido, medido con las ampolletas de arena.

Pero para dar los rumbos se necesitaba también algo más que la estima y la rosa. De hecho, sobre el siglo XII ya se utilizaban agujas magnéticas colocadas sobre un flotador en una vasija con agua. Este primitivo sistema se moderniza pegando la aguja imantada bajo un disco con el dibujo de rosa de los vientos y su división en cuartas (11,25º). Para proteger la aguja, se estiba en cajas, “bitacles” o “habitacles”, de donde deriva la palabra bitácora. Y más tarde, el siciliano Gerónimo Cardano inventa una suspensión para que la aguja mantenga su horizontalidad, y que hoy día aún se usa en las bitácoras: es la famosa suspensión cardan. Así es cómo los navegantes de la época pueden disponer de un instrumento revolucionario que les permite dar rumbos con bastante exactitud: la aguja de marear.

Los pilotos se percataron de que estas agujas no señalaban el norte geográfico, sino el norte magnético. Decían que las agujas “noresteaban”. Es por ello que, diariamente, los navegantes calculaban, mediante la marcación de la estrella Polar o por la proyección de la sombra del Sol al mediodía, el desvío que existía entre el norte magnético señalado por la aguja y el norte geográfico. Esta corrección se aplicaba al rumbo que debía hacer el barco durante la navegación. ¡Pero esta corrección no siempre era la misma! La variación o declinación magnética varía según la zona de la Tierra en que nos hallemos. Además, los elementos metálicos (clavos, cañones, balas…) que había a bordo también influían en ese error. De ahí la importancia de calcular diariamente esa corrección observando los astros, sobre todo en el hemisferio sur mediante la observación del sol, ya que en esas latitudes no se puede ver la estrella Polar. Para colmo, las agujas de marear se acababan desmagnetizando. Para solucionar este problema, los pilotos utilizaban imanes, con los que frotaban o cebaban la aguja, de tal forma que éstas volvían a señalar el norte magnético con la precisión que se requería. Con estos mimbres se fraguaron las navegaciones transoceánicas de la época.

CRUZ DEL SUR: Constelación del hemisferio austral, la más pequeña de las constelaciones, cuya observación permite calcular el sur geográfico con bastante precisión.


Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.

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